広岡友紀『京浜急行電鉄』(毎日新聞社)

日本の私鉄 京浜急行電鉄

日本の私鉄 京浜急行電鉄

鉄道航空アナリスト、という肩書きの著者による作品。本書である日本の私鉄シリーズ第五作目。過去四作品は西武鉄道、京王電鉄、相模鉄道、小田急電鉄。鉄道に関する著作を多く執筆し、また本書の内容からも造詣の深さを感じ取ることができる(実は凄い人なのかも知れない)。

本書は京急に焦点を当てた著作である。京浜急行電鉄(略して京急)のルーツ、戦前の「大東急」に基づく併合、社史にちらつく西武vs東急のバトル、そして現在運行中の車両技術について等々。車両技術に関する記述が半分、京急の社史に関する部分が半分。併せて200ページ弱の構成である。

京浜急行電鉄という会社については、以下のような特徴を持つ。

 その沿線は東京都港区、品川区、大田区、川崎市、横浜市、横須賀市、三浦市、逗子市に広がり東京湾にほぼ沿う形である。
 沿線の核はターミナルの品川ではなく横浜にある点が通勤通学輸送上の特色であろう。
 横浜のほかでは横須賀中央がひとつの核として存在し、京急線は都市間連絡鉄道(インターバン)としての性格が濃く、この点が関東民鉄の中で京急を特徴づけている。
(「1 京急のプロフィール」p.22)

このように旧市街地を結ぶ京急沿線沿いは多数の住宅(=利用客)を予め有し、ほかの私鉄が沿線沿いの宅地開発を兼ねて発展していたのとは異なる。また、一部区間がJR東海道線と重複することが京急の車両設計思想に深く関わっている。京浜間の路盤不良、短い駅間隔等々は、京急車両にレベルの高い車両性能を要求する。

 品川~横浜間など対照的だ。東海道線ではノッチを入れて時速100キロあたりに速度が達したら、ノッチを切り、後は惰行でかなり長く転がせばよい。曲線上での速度制限もなく、先行列車も相当先にあるから信号はG現示だ。
 京急は曲線も多く、先行列車も近い(普通や急行)。快特が少しでも速く走るためには、制動と力行を小きざみにくりかえす必要がある。そこで車両性能の高さが必要になる。E217形では使い物にならない。
(「3 特徴ある京急の車両技術」p.74)

各鉄道会社にはそれぞれ固有に抱える問題がある。故に、単純に最新技術を単純に導入すれば済むという話ではない。各鉄道会社とも固有の問題意識を抱えながら、それを改善する方向で常に日進月歩の歩みを見せているのであろう。

本書は京急について深く知ることができる一方、用語については基本的に細かい説明はない。技術的用語の細かい説明は他書による他なく、その点だけは残念である。

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